JR西日本 新造車両の車体強化
ＪＲ西、新快速などの車体強化へ 脱線事故を教訓
ＪＲ西日本の山崎正夫社長は２１日の会見で、東海道本線の新快速などに使われる２２３系について、７月以降に製造する車両の強度を改善すると発表した。車両が大きく損壊した平成１７年の福知山線脱線事故を教訓に、車両側面の素材などを強化・補強。時速約５０キロで衝突した場合、これまでより２割広い車内空間が確保でき、乗客の生存率が大幅に高まるという。
同社によると、車体の側面の外板に１・８倍の強度を持つ強化ステンレス材を採用。車内の開閉ドアの両サイドにある側柱の屋根と床の結合部分もこれまでよりさらに補強する。７月以降に製造する２２３系４０両のほか、現在運行している約４７０両も補強を検討している。
鉄道総合技術研究所（東京）などによると、約７０００件の踏切事故データを基に、急ブレーキを加えた電車の衝突速度を調べたところ、平均で時速４９キロと判明。コンピューターシミュレーションでは、今回の車体強化で、衝突した際の車両内の残存空間がこれまでよりも２０％増えると見込んでいる。
福知山線脱線事故では、２０７系の２両目が側面からマンションに激突し大きく折れ曲がった。死者１０７人のうち、少なくとも４５人が２両目で犠牲になったため、横方向からの衝撃に対する弱さが被害を拡大したと指摘されていた。
山崎社長は「乗客の圧死や負傷を減らす車体強度の導入はやや遅れた感があるが、今後はそうした批判を頭に置きながら安全性向上策を進めてきたい」と話した。
［産経新聞 ２００８年５月２１日］
ＪＲ西日本の山崎正夫社長は２１日の会見で、東海道本線の新快速などに使われる２２３系について、７月以降に製造する車両の強度を改善すると発表した。車両が大きく損壊した平成１７年の福知山線脱線事故を教訓に、車両側面の素材などを強化・補強。時速約５０キロで衝突した場合、これまでより２割広い車内空間が確保でき、乗客の生存率が大幅に高まるという。
同社によると、車体の側面の外板に１・８倍の強度を持つ強化ステンレス材を採用。車内の開閉ドアの両サイドにある側柱の屋根と床の結合部分もこれまでよりさらに補強する。７月以降に製造する２２３系４０両のほか、現在運行している約４７０両も補強を検討している。
鉄道総合技術研究所（東京）などによると、約７０００件の踏切事故データを基に、急ブレーキを加えた電車の衝突速度を調べたところ、平均で時速４９キロと判明。コンピューターシミュレーションでは、今回の車体強化で、衝突した際の車両内の残存空間がこれまでよりも２０％増えると見込んでいる。
福知山線脱線事故では、２０７系の２両目が側面からマンションに激突し大きく折れ曲がった。死者１０７人のうち、少なくとも４５人が２両目で犠牲になったため、横方向からの衝撃に対する弱さが被害を拡大したと指摘されていた。
山崎社長は「乗客の圧死や負傷を減らす車体強度の導入はやや遅れた感があるが、今後はそうした批判を頭に置きながら安全性向上策を進めてきたい」と話した。
［産経新聞 ２００８年５月２１日］
